Voler sur skis – Découverte d’un nouvel amour!

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Avec la neige partie, je me remémore mon premier vol sur skis du mois de mars et j’en parle ici.

Le 4 mars dernier, je recevais une invitation impromptue pour aller voler dans un avion équipé de skis. Un avion de construction amateur VP-2 que j’avais volé une fois auparavant… sur roues. Un souhait que j’avais exprimé et qui s’est réalisé, en mieux qu’espéré! Non seulement j’ai pu voler en double commande mais après quelques atterissages le propriétaire me laissait partir en solo pour m’amuser dans les alentours! Un premier vol en solo sur skis, ailes basses et roue de queue pour moi. Un brin d’expérience supplémentaire sous mon chapeau de pilote.

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Quelques jours avant la région avait reçue une nouvelle tombée de neige pour complémenter celle record de 50 cm du 16 février. La température était clémente et les conditions excellentes pour un vol sur skis.

L’une des choses que j’apprécie du vol est la liberté que cela nous procure. Du haut des airs, nous paraissons tellement petits. En heure, nous parcourons beaucoup de territoire mais pouvons aussi nous rendre à des endroits peu ou pas accessibles en voiture. En avion sur skis la liberté y est encore plus grande puisque nous ne sommes pas limité aux pistes d’atterrissages spécifiquement aménagées. Un champ ou un cours d’eau peut tout autant servir.

Imaginez visiter des amis sur le bord de leur chalet en région pour le dîner et revenir le jour même à la maison!

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Moi qui part pour mon premier solo sur skis.

Évidemment, le vol sur skis demande quand même d’être prudent lorsque vient le temps de choisir un endroit pour se poser. Voici quelques trucs à garder en tête qui m’ont été sagement transmis par un pilote de ligne d’expérience:

  1. Préférez la neige blanche plutôt que la neige avec des tâches de glace. C’est plus lisse.
  2. Méfiez-vous des obstacles qui dépassent.
  3. Méfiez-vous des fils électriques. Ne regardez pas pour un fils qui traverse la rivière (ou le lac) mais pour les poteaux sur les rives.
  4. Idéalement, ne pas atterrir sur des propriétés privées à moins d’avoir préalablement obtenu l’autorisation du propriétaire. Sauf si c’est une urgence.
  5. Il est préférable de rester près de la rive lorsqu’on atterrit sur une rivière ou un lac. Le vent y est moins fort puisque à l’abri des arbres.
  6. L’atterrissage sur les pistes de motoneige est bien, spécialement si la neige est molle.

Ce qui m’a le plus surpris du vol sur skis est la rapidité à laquelle l’avion s’arrête une fois posé sur la neige. (Pas de freins!) Je m’imaginais que nous allions glisser plus longtemps que je roule sur une piste asphaltée avec des roues. Erreur. Je dirais que nous étions arrêté en moins de 500′. Apparemment que la roue de queue qui n’a pas de ski aide à agir comme une sorte de frein. Mon expérience est limitée à ce point donc je ne saurais dire pour d’autres types d’avion sur skis. (Merci de bien vouloir partager vos expériences sur skis.)

Petite anecdote. Lors d’un de mes atterrissages en solo sur la rivière Rideau, un couple y prenait une marche. En décollant à nouveau, on s’envoyait la main! Même avec quelques centaines de pieds de distance, les gens peuvent être sympathiques comme tout! (Extrait inclut dans le vidéo ci-dessous.)

En terminant, voici un simple montage vidéo de quelques-uns des vingtaines de décollages/atterrissages que j’ai fais ce jour-là. Si ce n’était que mes pieds commençaient à être gelés, j’en aurais fait le double! Je viens de me découvrir une raison d’aimer l’hiver canadien!

(Vidéo d’un peu plus de 8 minutes. Commenté en anglais seulement.)

Prochaine expérience que j’aimerais vivre? Le vol sur flottes. C’est vivifiant l’aviation avec toutes ses opportunités d’apprendre et de se dépasser. Un défi personnel en attend un autre!

Merci milles fois à Jim pour cette nouvelle expérience enrichissante et surtout pour la confiance offerte. J’ai totalement adorée cette journée de vol!

Be the change that you wish to see in the world

Not too long ago, it was the 2016 Woman in Aviation week (#WOAW16), a world-wide event where woman are invited to come forth and share their experience in aviation or experience flight in a light airplane for the first time, and more. Different events are taking place throughout the week. On March 12 I volunteered as a pilot, for the first time, to take girls up in the air to live their first experience of the joy of flying. Something I have been completely hooked on for more than three years.

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My children on their first flight in a light aircraft.

I have volunteered in the past, on the ground as a boarder, for this same event (taking passenger from the museum to their aircraft), before I earned my private pilot licence and the excitement was invigorating. Living these emotions in the cockpit was so much better! The energy was awesome!

The weather on Saturday was alright although a bit windy. But still, 184 girls and woman were flown up in the sky for free for their first ride in a light aircraft.  We embarked the passengers from the Canada Aviation Museum in Ottawa, at the Rockcliffe airport. Many other such days are organised. I invite all of you to look for one close to your home and participate next year.

The climb up was a little bumpy, but I warned my passenger on the ground, and repeated once airborne that the airplane wouldn’t fall from the sky because it was rocking a bit. No one was sick under my watch! With the winds that day, runway 27 circuit was in use, my favorite of the two. We were able to pass over the Casino and see on our left the Museum of history and the Parliament.

Here is the original Runway 27 Flyday circuit. A few days prior to the event, it got cut a little shorter, but still gives the idea. We didn’t go all the way up to Lake Pink, but turned north-east at highway 5.

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I gave all of my 6 passengers a chance at the controls, and they loved it. It was great fun. What they were the most surprised about is how sensitive the column control is. You don’t need to move it too much to feel an instant reaction. They were so excited and happy to be flying, and trying their hands at controlling my little Cessna 150. My last passenger’s comment made me laugh: « I’m scared shitless but it is so exhilarating! »,

I had my GoPro camera setup facing us and it made great videos and screen captures. The expressions on their face tells it all!

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Flying is a passion I discovered sort of later in my life, compared to some who did in their teens. Some even had the chance of growing up in an aviation family where dad (or mom! or both!) were pilots or in another related trade.

I had to work a hard path to make it through my PPL (like many others). A lof of the merit is attributed to one person in particular who generously took me up flying for free when I was struggling financially on the flying side of my life. He offered rides as it meant nothing to him, just happy to have company, when it meant the world to me to be airborne. Anytime he would offer me his free seat, I would happily scramble non-essential committments in my schedule to be able to hop in.

Maxville, Ontario (Canada)

Maxville, Ontario (Canada)

When I was wrestling with flying schools and almost ready to hang my headset, he always had good words of encouragements. He even went the extra extra mile and became my instructor for which he had to obtain his qualification back. He believed in my capacity to become a licenced woman pilot. I will forever be grateful to him for enabling me to experience the great freedom of flight. Thank you Joe Scoles!

General aviation unfortunately seems to be on a constant decline. Not as many people anymore are obtaining their pilot licence and then every year some are loosing their medical certificat, therefor their privilege to fly. It sure takes a combination of key factors to make it work but what if more people, year round, were able to go flying on empty seats, in airplanes, with pilots that will be flying anyway?

Mahatma Gandhi said:

Be the change that you wish to see in the world.

After receiving so much help, I feel willingly compelled to give back. Or more accurately to share my love of flying with as many as possible.

Lately I had the pleasure of taking as passengers people that never flew in light airplanes, used to fly a few years ago (or longer) and current experienced pilots. I learn from every one of these flights and enjoy every part of it. What if that flight could mean the same as when Joe first invited me in his airplane? They might be getting into a flight school and learn to fly. They might take back their headset, get current again, and be regular flyers visiting our many beautiful Canadian airports. And… they might want to give back too.

I would like to see more people discovering the joy of flying. More people regularly flying and using our airports. More people feeling passionate about aviation. More people being offered a free seat because otherwise they can’t manage (yet) to fly…

Be the change that you wish to see in the world.

This is a committment I’m happy to make. What about you?

 

 

RVA chez Mo & atterrissage sur la rivière des Outaouais avec roues

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Après plus de deux semaines sans voler, dimanche, le 21 février à 8h05 du matin, je partais en voiture de Gatineau en direction de l’aéroport de Maniwaki afin d’y tenter un vol. Les prévisions pour Maniwaki ainsi que Gatineau annonçaient du beau temps pour l’après-midi. Il y avait une petite neige qui tombait par intermittence tout au long du trajet. Nous avons dû attendre jusqu’à 12h40 avant de pouvait tenter un vol. L’objectif était de décoller et de voir comment ça se présentait en hauteur.

La visibilité n’était pas illimitée mais bien suffisante pour un vol vers Gatineau, ou plus précisément vers la piste d’atterrissage temporairement aménagée par Maurice Prud’homme sur la rivière des Outaouais, à 1 NM à l’ouest du VOR d’Ottawa (à l’ouest d’Aylmer). Pour une 27ième année,  le RVA à Mo (Mo’s Fly-in) a eu lieu le samedi 27 février. Le samedi matin, 20 février, Mo était venu faire une courte visite au déjeuner mensuel de l’Association des Gens de l’Aviation de Gatineau et nous avait informé que sa piste était prête.

Peu de temps avant de partir, j’ai parlé avec Maurice par téléphone pour m’informer des conditions de piste. Pendant l’appel, je pouvais entendre les conversations radios et un pilote a fait un posé-décollé et nous a ensuite donné ses commentaires. Une bonne façon de se renseigner avant de se diriger vers une piste, surtout sur une rivière glacée.

Pour ce voyage, j’avais un passager avec moi. Celui-ci est un habitué des vols en avion léger, mais a peu voler dans les dernières années. Après un bon briefing, j’ai confirmée avec lui qu’il était à l’aise avec ce vol. Un passager énervé peu ajouter bien des soucis au pilote.

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Sur le point de décoller. Mo en avant-plan. Merci à André pour la photo.

En arrivant près de la piste à Mo, qui se trouve dans la zone d’entrainement, les communications étaient sur 123,35 et il y avait déjà plusieurs autres avions dans les environs. Un autre RVA avait lieu quelques 10 NM à l’ouest. Plusieurs sont passé pour venir essayer la piste, soit en y passant à basse altitude (low pass), ou pour y effectuer un posé-décollé.

Moi-même avant d’y atterrir, j’ai fait une passe à environ 100 pieds sol pour y inspecter le plus méticuleusement possible la piste. De l’eau se trouvait sur les côtés, causé par la fonte des bancs de neige. L’épaisseur de la glace y était rapportée à environ 10 pouces. Satisfaite, j’ai remis les gaz pour effectuer un circuit.

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Passe à environ 100′ du sol pour y inspecter méticuleusement la piste.

La piste préférée était la 34 mais au lieu des 4000 pieds prévus, c’est plutôt d’environ 2000 pieds que j’ai dû me satisfaire pour ce premier atterrissage sur glace. Un avion s’était arrêté sur la piste, ne pouvant se retourner. (Le propriétaire m’avait confirmé par radio qu’il était ok pour que je tente un atterrissage passé son avion.) Mon avion étant équipé d’un kit Stohl, les performances sont appréciablement améliorées et c’est avec facilité que j’ai réussie à me poser au sol (ou plutôt sur la glace) en deçà de 1000′, avec un arrêt complet.

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Très courte finale pour la piste 34.

Comme vous pourrez le voir sur le vidéo ci-dessous, la piste était un peu cabossée. Mais ça n’a rien enlevé au plaisir! Une superbe première expérience pour moi.

Quand j’y suis atterrit, nous étions trois avions au sol et c’est chaleureusement que Maurice et son épouse Lise nous ont accueillis. J’ai croisée Maurice à quelques reprises dans les derniers mois, incluant une journée complète où je l’ai apporté volé dans mon Cessna 150. Nous avons eu plusieurs heures pour jaser. C’est clairement un homme passionné par l’aviation, et ça ne date pas d’hier. Il met énormément de temps, d’efforts ainsi que d’argent dans ce RVA où vous pouvez déguster un excellent chili, des bines maison et autres grignotines. Il carbure à la joie de recevoir ses confrères (et consœurs!) pilotes chez-lui à tous les ans, depuis 27 ans. J’admire son énergie et sa passion de l’aviation.

Quant à moi, c’est avec beaucoup de regrets que le jour-même, j’ai malheureusement décidée de conduire au lieu de voler. Les prévisions pour Maniwaki étant médiocre, et avec des vents très forts annoncés , en plus de rafales, je trouvais que c’était trop pour mes capacités. Un pilote prudent vole plus longtemps?

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Si vous êtes pilote, je vous recommande fortement d’aller visiter ce RVA. L’organisation est superbe, et la sécurité y ait de toute évidence une priorité. Pour le jour de l’activité au minimum une personne est sur place, dans une tour, pour y opérer deux fréquences radios attitrées et ainsi améliorer la sécurité dans les airs, et au sol. En plus, c’est une occasion toute spéciale de pouvoir atterrir sur une rivière glacée… avec des roues!

Longue vie au Mo’s Fly-in!

Note: Jean-Pierre Bonin, photographe officiel pour l’APBQ (Association des Pilotes de Brousse du Québec) a prit de superbes photos au sol et du haut des airs. Je vous invite à faire une recherche sur Internet pour celles de cette année ainsi que des années passées.

Voler en hiver : version proprio

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L’opinion générale diverge quant au vol en hiver. La divergence semble assez prononcée entre « c’est trop de trouble » et « c’est tellement agréable ». Une chose est certaine, tout le monde s’entend pour dire que voler en hiver, c’est froid!

C’est vrai qu’il peut faire assez froid en hiver, mais ce même temps fait en sorte que l’air est beaucoup plus calme donc offre des vols bien agréables. Un bon temps pour initier les nouveaux en avion léger. (Sauf s’ils sont du type très frileux!)

Photo prise par le photographe Claude Wauthier. Tous droits réservés.

Sur cette photo, nous pouvons voir comment calme l’air était par la droiture de la colonne de fumée. (Photo prise par le photographe Claude Wauthier. Tous droits réservés.)

En janvier 2013, je publiais un article sur ce blogue, « L’hiver et le pilotage« . C’était mon premier hiver en aviation et une expérience assez brève. J’étais alors encore élève-pilote. Trois ans plus tard, je vis cette fois mon premier vrai hiver en tant que pilote et propriétaire d’avion. Plusieurs décident de simplement remiser leur avion pour la saison, et je les comprends. J’ai choisie de persévérer. Je vous partage ici mes humbles expériences. (À prendre avec un… flocon de neige, je ne suis pas un instructeur!)

Je dis que je les comprends puisque voler en avion léger l’hiver demande énormément plus de temps de préparation que pour le reste de l’année quand il n’y a pas de tombée de neige. Le froid et les accumulations sur l’avion sont les deux contraintes majeures au décollage, après la météo. L’automne dernier, j’avais besoin d’environ 30 minutes, en partant de la maison, avant de décoller. Cet hiver, j’ai besoin de 2h30 à 3h30. (Ça inclut 1h30 de voiture, mais j’y arrive plus bas.)

Extrait du RAC:

Contamination de l’aéronef au sol

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) interdit tout décollage lorsque du gèle, de la glace ou de la neige adhère sur des surfaces critiques de l’aéronef. Les surfaces critiques d’un aéronef comprennent les ailes, les gouvernes, les rotors, les hélices, les stabilisateurs, les dérives ou toute autre surface de stabilisation d’un aéronef. Le concept de l’aéronef propre signifie que si du gèle, de la glace ou de la neige peuvent être raisonnablement prévu de coller à l’aéronef, une inspection de l’aéronef sera légalement nécessaire avant le décollage, et le commandant de bord, avant que le décollage est commencé, doit déterminer que les surfaces critiques de l’aéronef sont libre de contamination du gèle, de la glace ou de la neige.

Hangar VS housses

Lorsque j’ai fais l’achat de mon avion, un hangar était compris dans la vente. (Le prix était en conséquence évidemment!) Je ne m’étais pas imaginé avoir un hangar, mais maintenant que j’en ai un, j’y vois beaucoup d’avantages, même si celui-ci se trouve à 1h30 de voiture de mon domicile. Pourquoi? (Je me fais poser souvent cette question!) Voici ma réponse.

Si je gardais mon avion à l’aéroport près de chez-moi (10 minutes), il serait stationné à l’extérieur, étant donné les coûts trop élevés à l’intérieur d’un hangar. Donc, chaque fois qu’il y aurait une tombée de neige (ou presque), je devrais me déplacer pour le nettoyer. Que j’aille voler ou non. 10 min. + 10 min. + ? temps pour le déneigement. En étant stationné dans un hangar, lorsque j’arrive pour voler les surfaces de mon avion sont complètement propres. En plus d’être protégé des intempéries hivernales.

L’autre option, que je n’ai pas vécue, est l’utilisation de housses protectrices. Il faut débourser quelques milliers de dollars pour en faire l’achat (à moins que vous soyez habile avec l’aiguille). Vous devrez tout de même déneiger le dessus des housses mais les surfaces seront propres (libre de glace et givrage). À ce que je comprends, installer et retirer ces couvertures requiert un certain temps à chaque fois que vous irez voler. Quand ce n’est pas trop froid à l’extérieur c’est un moindre mal, mais sinon…

Réchauffage de l’huile et du moteur

Pour mon Cessna 150, le fabriquant recommande de réchauffer l’avion (l’huile et le moteur) lorsque la température extérieur est en-dessous de -5 degrés Celsius. Une huile trop épaisse, et un moteur trop froid, pourrait causer d’importants dommages.

J’ai parlée avec beaucoup de pilotes et différents professionnels en aviation avant de choisir une option qui me permettrait de réchauffer mon avion durant les quelques mois de l’hiver. Un gros avantage: j’ai de l’électricité à mon hangar. Je cherchais une solution idéalement peu coûteuse et simple.

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La solution pour laquelle j’ai opté? Un simple séchoir à cheveux de type voyage (1 800 watts) acheté au Walmart pour 10,00$ et une corde d’extension. Je l’installe sur les montants du moteur, pointant vers le réservoir à l’huile. Ça me prend moins de 5 minutes à mettre en place, et ensuite j’attends de 30 minutes à 1 heure. L’air ambiant est aspiré et réchauffé par le sèche-cheveux, donc l’air qui en ressort est plutôt tiède et non brulant. Je peux avec aisance laisser ma main au bout du séchoir sans inconfort. Par contre, cette chaleur est suffisante pour réchauffer mon moteur et l’huile dans un temps acceptable, et ce à un coût modique. Une solution qui réponds à mes besoins. (À vous de voir si cette solution fonctionne aussi pour vous. Faites vos propres recherches pour prendre une décision éclairée. Votre avion, votre décision, et votre risque.)

Les conditions de piste

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En opérant l’hiver à partir d’un aéroport peu fréquenté, même si l’entretient hivernal y est offert, l’état des pistes peut varier. Dans certains cas, un opérateur radio vous avisera de l’état de la piste, ou vous pourrez le lire dans un NOTAM (notice to airmen). Mais parfois, vous devrez vous-même inspecter au sol la piste pour en connaitre la condition et décider si vous jugez la piste convenable pour votre appareil et vos capacités en tant que pilote. Vous pouvez aussi le faire du haut des airs, mais avec moins de précision. La photo ci-dessus montre une piste avec environ 2 pouces de neige. La souffleuse était en réparation ce jour-là, et une bordée de neige était tombée la veille. Ce n’était pas glissant en-dessous et même en ralentissant ma course au décollage, 5000′ de piste était amplement suffisant pour mon Cessna 150.

La préparation au vol en hiver – Quoi apporter de plus qu’en été

La préparation est plus longue avant un vol en hiver, comparée à l’été où il fait chaud. Tel que mentionné plus haut, il est important de réchauffer l’huile et le moteur, mais dans mon cas, il faut également ajouter un voyage en voiture d’environ 3 heures aller-retour.

En plus des préparatifs reliés à l’avion, les humains ont aussi à penser à des préparatifs différents avant tout vol en hiver. Mon expérience personnelle est encore très limitée et je n’ai jamais volé dans le « Grand Nord » mais ce qui est différent dans mes préparatifs inclus ce qui suit:

  • Porter de bonnes bottes chaudes. J’ai un bon chauffage dans mon avion mais ce n’est pas le cas dans tous les avions. En plus, vous aurez à marcher autour de l’avion et en cas d’atterrissage forcé, vous aurez peut-être à marcher pendant quelques heures.
  • Apporter un pantalon d’hiver, tuque et mitaines. J’apporte en fait deux paires de mitaines. Une très chaude pour lorsque je travaille alentour de l’avion, et une autre plus mince que je porte en vol afin d’être capable de manipuler les commandes et prendre des notes avec mon crayon au besoin. Le pantalon d’hiver est souvent simplement mis dans la section bagage plutôt que porté étant donné l’espace restreint de mouvement une fois assis deux dans mon avion.
  • Un sèche-cheveux et une corde d’extension.
  • Une pelle à neige.

Les points sur l’habillement sont les principaux items que je demande à mes passagers d’apporter en hiver. (En plus de leur caméra s’ils le désirent!)

Transports Canada offre sur son site Web un guide détaillé sur la Survie et régions inhospitalières incluant diverses informations sur la préparation et l’habillement. Des formations sur le sujet sont également offertes à divers endroits à certains temps de l’année. Vous pouvez consulter les associations de pilotes ou le site de Transports Canada pour en savoir d’avantage.

En résumé

J’adore voler! Même si l’hiver exige d’avantage de travail et de temps de ma part pour que je puisse m’envoler, ça en vaut quand même largement la peine. Volez-vous l’hiver? Quelle est votre expérience?

Quant à moi, j’aimerais faire l’essaie du vol avec skis. À suivre…

How bad you want to fly

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When you can’t fly, due to weather or some other reason, it becomes the perfect time to write about it or review your material for different purposes such as editing, printing, or refreshing your knowledge. This time around, I feel like writing about the flight I did in a modified Volkplane homebuild in September 2015.

As per Wikipedia, the Evans VP-1 Volkplane was designed by William Evans and first flew in 1968. As I wrote, the one I flew was modified and you can clearly see the differences if you look at the pictures in the link here above mentionned. I’m also told that not many VP airplanes still flies. The modifications includes a Subaru car engine, a three blades propeller and a canopy. (This isn’t a detailed description of the modifications because obviously I haven’t done that myself and it ain’t my airplane after all!)

Flying with a car engine means it has a radiator, no valve, therefor no carburator ice to worry about. It also has the advantage of running on any kind of car gasoline, so cheaper to fly. (Some airplanes are certified for mogas but not any kind, usually high grade like V-power at Shell.) It contains 48 liters of gas (10 imp. gal.), located behind your seat and consumes between 15 and 18 liters per hour (approx. 3 gal. / hour).

Because the gas tank is located behind your seat, two fuel pumps are used to bring gas to the engine, in front of you. The aft pump to push it up to the engine and the forward pump to suck it up. They are used together for the start up, then only the aft for takeoff and landing, and the forward in cruise. Something different to think about when you are used to flying high wing aircraft where gas is fed to the engine by gravity.

The low wing and glass canopy offers great visibility which compensate for the snuggy seating when two motivated adults wants to fly it.

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I tried it out on two grass fields. It is easy and smooth to land. No flaps to help you get down, only the stick and gas throttle.

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Following is a video I took with my GoPro, positioned behind my head, which I also used to do the screen capture pictures included here. Sorry for my head in the way, as I said it was a snuggy fit so the GoPro didn’t have much space to be and got knocked a few times…

It flies well and it is fun! No fancy instruments or bottons to get you confused or fail on you. And you have to fly it cause there ain’t no auto pilot nor trim.

Would I fly it again? Yes, absolutely! It flies, it’s fun, and cheaply on top of that, so why not? Does it means I badly want to fly? I will let you decide on that… but I sure love to!

Thanks to the owner and home builder, Jim, who took me up for the ride.

Visiting the charming town of Westport

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Screen capture from Google Maps, earth view.

Around 15°C in the morning with somewhere around 18°C in the afternoon. We had a georgous fall day on September 24, 2015. Perfect to go for a flight. It could hardly be better for that time of year. Calm winds, no turbulence and a free day. I was feeling truly blessed.

It is on this blessed day that I visited for the first time the town of Westport, Rideau Lakes, Ontario (CRL2).

It is a grass and gravel runway less than an hour south-west of Ottawa. The small airport is interesting to land on with its 3118 x 60 turf and gravel’, minus 900′ for runway 07 as the threshold has been displaced. It is surrounded by trees at 140′ of threshold 07 at approximatively 50′ heigh (CFS). Being sharp on your short field techniques will get you safely in and out.

The town of Westport is located a nice 10 minutes walk from the Rideau Lakes airpark. It is bordering the lake and is one of the most charming places I have visited in a long time. Downtown has an authentic cachet with the well maintained country houses, and offers all a tourist is looking for in rural areas: bed & breakfast, restaurants, clothes & gifts shops, and if you are religious, 7 churches.

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Here we see one of the 7 churches.

Walking through town, we succeeded in our Church Rally to find all 7! As well as finding the Tangled Garden Café where we enjoyed a delicious lunch. A charming little place with good food at a reasonnable price. That tops nicely an aviator’s perfect day.

If you don’t feel like taking the walk downtown, a full board located by the airpark runway invites you to call one of the local businesses for a friendly pickup.

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I am looking forward to visit Westport again, maybe as the pilot in command with my own airplane next time. Meanwhile, here are a few pictures to remember it by.

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If you have visited other such charming places, please share them below, in the comments.

Note: the generous pilot who invited me is not confortable with cameras. I respect that. Next time, I will make sure to set up my GoPro, and take lots more pictures. This post might be updated later on. Stay tuned.

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Finding time to learn to fly as a mother

I don’t remember exactly how I came across the Mommy Pilots group on Facebook, but I sure enjoy it. When I read an email asking for Mommy Pilot bloggers, I thought it would be another great way to get involved in the aviation community. Especially since I enjoy the discussions online. I’m a newly licensed private pilot and it is slowly sinking in that I’m a pilot as well as a mom, like those in the Mommy Pilots group. But I’m getting ahead of myself. As this is my first blog post here, let me start with a little introduction.

Hi! I’m Nathalie, a French-Canadian private pilot who obtained her license after a hard fought adventure through training, schools, and instructors in 2014. In the meantime, I started a blog on my flying adventures that I simply call FlyingNathalie.ca , where I relate to different happenings and experiences I come across while enjoying my passion to be in the sky. It is mostly written in French but sometimes I publish in English. I’m also a proud mother of two, an 11-year-old boy and a 6-year-old girl, and a wife to a smart man who puts up with my crazy addiction. Being a self-employed web consultant enables me to enjoy a greater freedom, which I’m very grateful for. My plans for my flying future are not as clear-cut, as I prefer to live in the present, but I do have a few short-term goals such as obtaining my night rating, buying my first airplane, and to simply keep on flying. I would like to work as a pilot someday, but first I have to figure out how to make it up (or fly it up!) to the commercial license.

Finding time

“If you want something done, ask a busy person to do it.  The more things you do, the more you can do.” Lucille Ball

I believe when you want something badly enough, you find a way to make it work. When there’s a will, there’s a way. It doesn’t mean it will be easy! When I started my PPL training, I was working 60+ hours a week with an 8 and 3-year-old at home, no day care, and summer vacation was just starting. My kids always stay home with me during the off-school period of 10 weeks, or so, a year. I’m not from an aviation family and no one introduced me to flying when I was a child. Everything had to be learned. Including differentiating between north, south, east, and west! It took me 2 years and 4 months to get my license. After the first year of learning, my head felt like a big watermelon with all the information I was cramming into it. Here are a few pointers on how I think I made it work.

1. Organization

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Every bit of free time was an opportunity to read my manuals, review, and fly. I brought reading material on vacation, to appointments (to read while waiting), etc. Every little time I could find between work, family duties, and social events, I would be working on my PPL.

2. Prioritize

This also means that I reviewed my priorities. I gave up on most of my social life for a while. Most of my friends understood, or came to it, and family came to terms with my new-found passion. My priority list was something like this: family, work, flying, other.

Being self-employed, I had a good amount of flexibility with my schedule and my husband helped a lot by working from home on days where I could go flying (Although, Mother Nature has her own priority list when it comes to flying weather!).

3. Support

When I started flight lessons, I was so excited after every lesson. Back at home, I would just want to talk for hours about the new things I had learned and exercised. My husband was very understandable but kindly pointed out, after a few months, he didn’t feel that excited about aviation as I do. He suggested I should find other people to share it with.

My thirst for aviation and social cravings has led me to connect with very interesting like-minded people. The conversations are still shaping the pilot I’ve become, and will be in the future. Getting support from your aviation community is important, but also from your family. After all, it is a significant part of the family’s budget that goes toward your goal, at least for most people I would say.

When there’s a will, there’s a way!

Support also means people to look after your kids when you go flying. And not to feel guilty for missing out on certain family activities because there’s good weather, the instructor  and the airplane are available. Happy parents make better parents, therefore the kids will be happier. What could be better than to show your kids you can still be happy as a parent, adult and human being by following your heart? Teaching and leading by your example–if you want something badly enough, you can achieve it.

4. Passion

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Passion is the key element as far as I’m concerned. If I didn’t have a strong passion to fly and become a pilot, I know for sure I would have given up. It sure ain’t easy… But I wouldn’t have the fun I am having now!

Did you have young children when you started to learn to fly? How did you make it work?

Footnote: This blog post was written for the Mommy Pilots blog, and it is also being publish here as part of my flying adventure.

 

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Oshkosh – Une fille parmi un demi million de visiteurs

De retour d’une semaine à Oshkosh, Wisconsin (US) passée parmi des milliers de passionnées d’aviation comme moi pour la 63ième édition d’une convention mettant en vedette l’aviation sous toutes ses formes, organisé par EAA. Les statistiques parlent d’elles-même quant à la popularité de cette convention: plus de 16 000 arrivées, 10 000 avions sur place et 550 000 visiteurs, au courant de la semaine du 18 au 26 juillet 2015. Ce qui en fait, pendant cette semaine, l’aéroport le plus occupé au monde.

Photo prise sur la page Facebook de EAA. https://www.facebook.com/EAA/photos/pb.192081688622.-2207520000.1438895017./10153560751803623/?type=3&theater

Photo prise sur la page Facebook de EAA. https://www.facebook.com/EAA/photos/pb.192081688622.-2207520000.1438895017./10153560751803623/?type=3&theater

Il y avait des avions à perte de vue partout sur le terrain de l’aéroport. Notre campement était située à l’extrémité sud (presque rendu à la ville voisine de Fond du lac) et en prenant le bus et les trams pour se rendre à l’extrémité nord, nous pouvions facilement avoir besoin de 30 minutes.

Une semaine chargée de toutes sortes d’activités où chaque matin nous avions droit à un réveil vers 6h15 par des avions qui décollent. Si les premiers 8-9 avions au décollage ne vous avaient pas bien réveillés, vous aviez droit à un « snooze » à la façon Oshkosh une quinzaine de minutes plus tard par ces mêmes avions qui repassaient en formation au-dessus de nos tentes. Quel réveil!

En ouvrant le panneau de ma tente, j’y voyais un magnifique décor: des avions avec leurs campeurs et encore plus d’avions s’élançant dans le ciel, tout ça sur un fond orangé, signe du soleil qui se lève.

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De notre site, nous avions une belle vue sur l’une des pistes asphaltées mais également sur la piste en gazon pour les ultralégers. Ça donnait un spectacle intéressant en prenant mon café matinal!

Voici un time lapse de 10 secondes d’un 30 minutes matinales à Oshkosh:

Se lever et se coucher entouré d’avions, au sol ou dans les airs. Quel rêve! J’ai encore le sourire accroché au visage juste à penser à la chance que j’ai eu d’aller y passer toute la semaine.

En plus d’y passer la semaine, j’ai eu le plaisir de m’y rendre en avion léger en y pratiquant les apprentissages que j’ai acquis durant les dernières années. Sur une distance de plus de 600NM, ma formation a été remise sous une différente perspective surtout quant à la planification de vol tels que la navigation avec cartes et la météo. Heureusement, je faisais le voyage avec un pilote d’expérience qui y avait été à maintes reprises. Tel que j’ai mentionnée dans d’autres articles sur ce blogue, le jugement du pilote est souvent mis de l’avant.

Une bonne partie du voyage s'est fait à basse altitude. Ça permet d'admirer différemment le paysage. Au-dessus d'une ferme d'éoliennes.

Une bonne partie du voyage s’est fait à basse altitude. Ça permet d’admirer différemment le paysage. Au-dessus d’une ferme d’éoliennes.

Après maintenant trois années, je tripe toujours autant sur l’aviation, ma famille pourra sans contre-dit vous le confirmer. Par contre, leur enthousiasme fasse à ma passion n’est pas réciproque. Alors, passer du temps entouré de passionné comme moi était plaisant. Du matin au soir, tu trouveras partout des gens qui vivent leur passion ou qui viennent y respirer quelques bouffées en espérant un jour faire de même. En s’y promenant seule, il est facile de démarrer une discussion!

Hébergement

Plusieurs options sont disponibles pour son séjour à Oshkosh. Au moins un hotel est situé en bordure du terrain de l’aéroport, et des autobus peuvent vous y transporter à différents intervalles dans la journée. Par contre, il faut vous y prendre beaucoup d’avance pour réserver une chambre, apparemment jusqu’à 1 an et plus.

Il y a également le camping, un choix populaire. Quant au camping, quelques options s’offrent à vous. Vous pouvez conduire votre véhicule motorisé jusqu’à Oshkosh et un endroit spécifique est désigné pour ce genre de camping. En arrivant en avion léger, vous pouvez transporter votre équipement de camping vers un terrain réservé pour les campeurs, ou camper directement à côté de votre avion. C’est cette dernière option que nous avons choisie. (Celle qui me paraissant la plus intéressante pour vivre pleinement l’expérience Oshkosh!)

Notre "setup" pour cuisiner près du campement.

Notre « setup » pour cuisiner près du campement.

Un après-midi à regarder le spectacle aérien à partir du campement, confortablement coucher dans l'herbe.

Un après-midi à regarder le spectacle aérien à partir du campement, confortablement coucher dans l’herbe.

J’aime le camping mais pour bien en profiter j’aime aussi avoir un minimum de confort. Principalement l’accès à des toilettes et une douche raisonnablement propres, et bien sûre de l’eau potable. Malgré certainement réservation, surtout quant à la disponibilité des douches (ça en fait du monde à laver à tous les jours!), j’ai été agréablement surprise. Tout était propre et facilement accessible.

Évidemment, il faut s’attendre à marcher. Ou plutôt à marcher beaucoup. Et ce même en utilisant les bus et les « trams ». Ayant activé un compteur de pas sur mon téléphone, je peux vous dire que je marchais près de 10 kilomètres par jour. Il va sans dire qu’une bonne paire de soulier est recommandée.

Ce que j’ai préférée

1. Rencontrer de nouvelles personnes.

J’adore jaser avec les gens, et si l’aviation peut être un sujet, encore mieux! Autant en allant me promener au centre des activités, qu’en circulant en trams ou au campement, j’ai fais la connaissance de plusieurs personnes sympathiques et amicales.

2. Les spectacles aériens.

Les spectacles aériens sont présentés à tous les après-midi et quelques fois en soirée, à la tombée de la nuit.

Mes préférés: la reconstitution de l’attaque sur Pearl Harbour en 1941, le spectacle de nuit du mercredi soir avec l’avion en solo et l’essaie de briser le plus nombre de parachutistes largués dans les airs avec 113 parachutistes.

From eaa.org website.

3. Le voyage.

Le voyage aller-retour en petit avion! Passé des heures dans les airs à admirer les paysages et pratiquer le pilotage. En grande dose. En tout, 15 heures et 15 minutes de vol. 9 heures pour se rendre à Oshkosh, et 6h15 pour revenir à la maison. Sans compter les arrêts pour de l’essence (et la toilette!) et nous avons dû dormir en route faute d’une météo acceptable pour continuer. Du bonheur pure.

En plus, l’expérience de traverser la frontière américaine et de passer aux douanes. C’est une étape qui me rendait particulièrement nerveuse avec toutes les discussions lues et entendues par rapport aux différents problèmes encourus aux aéroports. Je m’imaginais que ça ne pouvait qu’être pire en avion léger! Je faisais fausse route. Oui, c’est beaucoup de papiers et de procédures spécifiques à suivre à la lettre, mais ça se déroule très bien. Écrivez-moi si vous souhaitez plus de détails.

Résumé

En résumé, vous devinez que j’ai adorée mon voyage! Une aventure que je recommande de faire un moins une fois dans votre vie si vous aimez l’aviation. Il y a de quoi pour tous les goûts.

J’ai beaucoup plus à écrire au sujet de mon séjour à Oshkosh, et je planifie écrire d’autres articles tels que la planification du vol, quoi apporter, les douanes, Woman Airventure, campement de fortune à l’aéroport, les ateliers sur le pilotage de brousse en Alaska et les bases de ForeFlight, et plus. Ce n’est pas les sujets qui manquent après une semaine aussi inspirante. À suivre.

 

 

Premier vol voyage avec mes enfants

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Capture d’écran prise quelques minutes après le décollage de Lachute. Les enfants ont eu beaucoup de plaisir.

Vendredi le 3 juillet dernier, j’ai finalement pu apporter mes enfants avec moi en avion. Un vol d’environ 1h15. Malgré qu’après 30-45 minutes ils étaient tanné, ils ont adoré leur expérience! Ce n’était pas leur premier vol avec moi. Leur premier vol avait durée moins de 10 minutes, le temps d’un circuit.

J’étais évidemment très heureuse de les apporter avec moi. C’est l’un des points culminants de mes 3 dernières années à persévérer pour obtenir ma licence et ensuite trouver un endroit pour louer un avion. Oui, ça veut dire que j’ai ENFIN trouver un endroit pour louer un avion sans chichi à l’infini. L’endroit? Lachute Aviation.

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Winter Flying in a Cherokee

Frost in the windows

Some are mesmerized by flying in the Canadian winter. I read that they sort of know because they flew in cold weather too. (- 5 degrees celsius is by no means considered cold around here! By any extent.)

The winter 2014-2015 was especially cold with the longer extreme cold strike. We had for like 30+ days in a row of temperature below -30 degrees celsius. If you are living a warm country and wondering how this is, let me tell you: this is freakingly COLD! And no, we never get used to that and start enjoying this. At least not me.

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