Si vous me suivez sur les médias sociaux (@nathalie101 sur Twitter), vous avez peut-être remarqué que je suis plus silencieuse au sujet de vols. C’est pour une raison fort simple: je ne vole pas très souvent depuis le début décembre.

L’hiver a une façon bien particulière de compliqué les vols en avion. Bien sûre ici je parle de vols avec un petit avion, mais c’est sûrement bien différent avec des avions plus gros, surtout quand il y a une équipe à temps plein qui aide le pilote et co-pilote. C’est une toute autre histoire.

Quand tu veux voler l’hiver, tu dois surtout être très motivé, patient et pas trop frileux. 😉 Voici quelques-uns des défis qui différencie l’hiver aux autres saisons (du moins à ce que j’en remarque à date).

Contaminants

Le RAC (Règlement de l’aviation canadien) spécifie qu’il est interdit de décoller avec un avion ayant un contaminant sur les surfaces portantes. Ça comprends du gèle, de la glace ou de la neige sur pas mal tout l’avion pour un Cessna 152. L’avion doit être complètement propre de ces contaminants. À date, ce que ça signifie c’est de devoir entrer l’avion dans le hangar, attendre que ça dégèle et ensuite de passer un “squegee” et une serviette pas mal partout. Tout dépendant de la quantité de gèle/glace/neige sur l’avion ça peut prendre jusqu’à 2h30. Du moins, c’est le plus de temps que j’ai du attendre dans mon expérience limité avec le pilotage pendant l’hiver.

Extrait du RAC:

Contamination de l’aéronef au sol

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) interdit tout décollage lorsque du gèle, de la glace ou de la neige adhère sur des surfaces critiques de l’aéronef. Les surfaces critiques d’un aéronef comprennent les ailes, les gouvernes, les rotors, les hélices, les stabilisateurs, les dérives ou toute autre surface de stabilisation d’un aéronef. Le concept de l’aéronef propre signifie que si du gèle, de la glace ou de la neige peuvent être raisonnablement prévu de coller à l’aéronef, une inspection de l’aéronef sera légalement nécessaire avant le décollage, et le commandant de bord, avant que le décollage est commencé, doit déterminer que les surfaces critiques de l’aéronef sont libre de contamination du gèle, de la glace ou de la neige.

L’image au début de cet article est d’ailleurs un exemple de quoi à l’aire un avion givré (c’est quand même léger, j’ai vu bien pire).

Givrage

En vol, il faut à tout prix éviter le givrage du carburateur. Le carburateur sert au mélange air-essence qui alimente le moteur. S’il y a givrage du carburateur, le moteur n’aura pas le bon apport en air-essence ou tout simplement aucun apport. Un moteur sans essence égale un moteur qui arrête. Les explications pour la suite sont probablement superflues. Le givrage du carburateur est possible à des températures comprises entre -6 à +32 degrés Celsius.

Plusieurs des instruments moteurs dans l’avion nous permettent de garder un oeil sur les performances du carburateur. Et heureusement, il est possible de connaître les conditions dans les airs du givrage, avant le décollage, en consultant les cartes GFA de prévisions de givrage (qui inclus également la turbulence) publié sur le site web de NavCanada.

La météo d’aujourd’hui est un bon exemple de givrage sur plusieurs régions du Québec. Sur la carte, nous pouvons lire qu’à environ 200 milles nautiques de Gatineau/Ottawa, il est prévu d’y avoir du givrage modéré et sévère entre 12h00 UTC et 18h00 TC (-5h en ce moment pour le Québec).

Froid

Le froid est également un facteur. L’avion peut voler par contre, le chauffage n’est pas très efficace. Du moins, sur les deux avions Cessna 152 que j’ai pilotée. À -10 degrés Celsius, c’est tolérable. Mais à -17 pendant plus d’une heure… c’est très froid. En vol de croisière, le régime du moteur est diminué ce qui fait en sorte que moins de chaleur est distribué dans la cabine de pilotage. (Le chaleur provient du moteur.) C’est plus qu’une question de confort. Il arrive un point ou avoir froid nous rends moins alerte à prendre les bonnes décisions.

Neige au sol

C’est beau l’hiver! Mais ça change beaucoup la vision du haut des airs. Certains repères au sol deviennent plus facilement identifiable tandis que d’autres se fondent pratiquement complètement dans le décor blanc.

Une piste d’aéroport est plus visible en hiver puisque le contraste asphalte et champs blanc est plus marquant. Mais un lac enneigé ressemble étrangement à un grand champs enneigé. En lisant notre carte, il peut devenir plus difficile d’identifier de tels repères et de s’orienter.

Nos choix de repères au sol vont donc parfois changer pour prendre l’hiver en considération.

Voici une photo prise lors de mon voyage en double commande (grande navigation) entre Gatineau et Kingston. Nous nous trouvions sur le bord du fleuve St-Laurent environ à mi-chemin en direction de Cornwall.

Pistes

Les pistes sont également plus variées quant à leur condition. Certains aéroports ferment complètement pendant l’hiver. Il est possible de connaître lesquels en consultant le CFS qui indique entre autre si la piste est entretenu ou non pendant l’hiver. Les pistes même en étant ouvertes, peuvent présenter des conditions variables de glace ou d’enneigement. Il est donc important de consulter les NOTAMS avant le départ pour les connaitre.

Par exemple, aujourd’hui avec le réchauffement la piste de l’aéroport de Gatineau est complètement glacée et du sable y a été étendu.

CYND RSC 09/27 100 PCT GLACE. SABLEE.

Une piste glacée ne signifie pas qu’il est impossible d’y atterrir mais il faudrait s’y préparer différemment et surtout adapter son type d’atterrissage. (Je publierai peut-être plus tard, dans un autre article, le vidéo de mon atterrissage en solo à Lachute sur une piste à environ 80% glacée. Ça vous intéresse?)

Piloter l’hiver a ses charmes mais également ses désavantages. Ce qui explique en partie pourquoi je ne vole pas beaucoup depuis le décembre. J’ai oubliée des points au sujet de l’hiver? Laissez-les en commentaire! 🙂