Voler en hiver : version proprio

Voler en hiver : version proprio

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L’opinion générale diverge quant au vol en hiver. La divergence semble assez prononcée entre « c’est trop de trouble » et « c’est tellement agréable ». Une chose est certaine, tout le monde s’entend pour dire que voler en hiver, c’est froid!

C’est vrai qu’il peut faire assez froid en hiver, mais ce même temps fait en sorte que l’air est beaucoup plus calme donc offre des vols bien agréables. Un bon temps pour initier les nouveaux en avion léger. (Sauf s’ils sont du type très frileux!)

Photo prise par le photographe Claude Wauthier. Tous droits réservés.
Sur cette photo, nous pouvons voir comment calme l’air était par la droiture de la colonne de fumée. (Photo prise par le photographe Claude Wauthier. Tous droits réservés.)

En janvier 2013, je publiais un article sur ce blogue, « L’hiver et le pilotage« . C’était mon premier hiver en aviation et une expérience assez brève. J’étais alors encore élève-pilote. Trois ans plus tard, je vis cette fois mon premier vrai hiver en tant que pilote et propriétaire d’avion. Plusieurs décident de simplement remiser leur avion pour la saison, et je les comprends. J’ai choisie de persévérer. Je vous partage ici mes humbles expériences. (À prendre avec un… flocon de neige, je ne suis pas un instructeur!)

Je dis que je les comprends puisque voler en avion léger l’hiver demande énormément plus de temps de préparation que pour le reste de l’année quand il n’y a pas de tombée de neige. Le froid et les accumulations sur l’avion sont les deux contraintes majeures au décollage, après la météo. L’automne dernier, j’avais besoin d’environ 30 minutes, en partant de la maison, avant de décoller. Cet hiver, j’ai besoin de 2h30 à 3h30. (Ça inclut 1h30 de voiture, mais j’y arrive plus bas.)

Extrait du RAC:

Contamination de l’aéronef au sol

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) interdit tout décollage lorsque du gèle, de la glace ou de la neige adhère sur des surfaces critiques de l’aéronef. Les surfaces critiques d’un aéronef comprennent les ailes, les gouvernes, les rotors, les hélices, les stabilisateurs, les dérives ou toute autre surface de stabilisation d’un aéronef. Le concept de l’aéronef propre signifie que si du gèle, de la glace ou de la neige peuvent être raisonnablement prévu de coller à l’aéronef, une inspection de l’aéronef sera légalement nécessaire avant le décollage, et le commandant de bord, avant que le décollage est commencé, doit déterminer que les surfaces critiques de l’aéronef sont libre de contamination du gèle, de la glace ou de la neige.

Hangar VS housses

Lorsque j’ai fais l’achat de mon avion, un hangar était compris dans la vente. (Le prix était en conséquence évidemment!) Je ne m’étais pas imaginé avoir un hangar, mais maintenant que j’en ai un, j’y vois beaucoup d’avantages, même si celui-ci se trouve à 1h30 de voiture de mon domicile. Pourquoi? (Je me fais poser souvent cette question!) Voici ma réponse.

Si je gardais mon avion à l’aéroport près de chez-moi (10 minutes), il serait stationné à l’extérieur, étant donné les coûts trop élevés à l’intérieur d’un hangar. Donc, chaque fois qu’il y aurait une tombée de neige (ou presque), je devrais me déplacer pour le nettoyer. Que j’aille voler ou non. 10 min. + 10 min. + ? temps pour le déneigement. En étant stationné dans un hangar, lorsque j’arrive pour voler les surfaces de mon avion sont complètement propres. En plus d’être protégé des intempéries hivernales.

L’autre option, que je n’ai pas vécue, est l’utilisation de housses protectrices. Il faut débourser quelques milliers de dollars pour en faire l’achat (à moins que vous soyez habile avec l’aiguille). Vous devrez tout de même déneiger le dessus des housses mais les surfaces seront propres (libre de glace et givrage). À ce que je comprends, installer et retirer ces couvertures requiert un certain temps à chaque fois que vous irez voler. Quand ce n’est pas trop froid à l’extérieur c’est un moindre mal, mais sinon…

Réchauffage de l’huile et du moteur

Pour mon Cessna 150, le fabriquant recommande de réchauffer l’avion (l’huile et le moteur) lorsque la température extérieur est en-dessous de -5 degrés Celsius. Une huile trop épaisse, et un moteur trop froid, pourrait causer d’importants dommages.

J’ai parlée avec beaucoup de pilotes et différents professionnels en aviation avant de choisir une option qui me permettrait de réchauffer mon avion durant les quelques mois de l’hiver. Un gros avantage: j’ai de l’électricité à mon hangar. Je cherchais une solution idéalement peu coûteuse et simple.

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La solution pour laquelle j’ai opté? Un simple séchoir à cheveux de type voyage (1 800 watts) acheté au Walmart pour 10,00$ et une corde d’extension. Je l’installe sur les montants du moteur, pointant vers le réservoir à l’huile. Ça me prend moins de 5 minutes à mettre en place, et ensuite j’attends de 30 minutes à 1 heure. L’air ambiant est aspiré et réchauffé par le sèche-cheveux, donc l’air qui en ressort est plutôt tiède et non brulant. Je peux avec aisance laisser ma main au bout du séchoir sans inconfort. Par contre, cette chaleur est suffisante pour réchauffer mon moteur et l’huile dans un temps acceptable, et ce à un coût modique. Une solution qui réponds à mes besoins. (À vous de voir si cette solution fonctionne aussi pour vous. Faites vos propres recherches pour prendre une décision éclairée. Votre avion, votre décision, et votre risque.)

Les conditions de piste

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En opérant l’hiver à partir d’un aéroport peu fréquenté, même si l’entretient hivernal y est offert, l’état des pistes peut varier. Dans certains cas, un opérateur radio vous avisera de l’état de la piste, ou vous pourrez le lire dans un NOTAM (notice to airmen). Mais parfois, vous devrez vous-même inspecter au sol la piste pour en connaitre la condition et décider si vous jugez la piste convenable pour votre appareil et vos capacités en tant que pilote. Vous pouvez aussi le faire du haut des airs, mais avec moins de précision. La photo ci-dessus montre une piste avec environ 2 pouces de neige. La souffleuse était en réparation ce jour-là, et une bordée de neige était tombée la veille. Ce n’était pas glissant en-dessous et même en ralentissant ma course au décollage, 5000′ de piste était amplement suffisant pour mon Cessna 150.

La préparation au vol en hiver – Quoi apporter de plus qu’en été

La préparation est plus longue avant un vol en hiver, comparée à l’été où il fait chaud. Tel que mentionné plus haut, il est important de réchauffer l’huile et le moteur, mais dans mon cas, il faut également ajouter un voyage en voiture d’environ 3 heures aller-retour.

En plus des préparatifs reliés à l’avion, les humains ont aussi à penser à des préparatifs différents avant tout vol en hiver. Mon expérience personnelle est encore très limitée et je n’ai jamais volé dans le « Grand Nord » mais ce qui est différent dans mes préparatifs inclus ce qui suit:

  • Porter de bonnes bottes chaudes. J’ai un bon chauffage dans mon avion mais ce n’est pas le cas dans tous les avions. En plus, vous aurez à marcher autour de l’avion et en cas d’atterrissage forcé, vous aurez peut-être à marcher pendant quelques heures.
  • Apporter un pantalon d’hiver, tuque et mitaines. J’apporte en fait deux paires de mitaines. Une très chaude pour lorsque je travaille alentour de l’avion, et une autre plus mince que je porte en vol afin d’être capable de manipuler les commandes et prendre des notes avec mon crayon au besoin. Le pantalon d’hiver est souvent simplement mis dans la section bagage plutôt que porté étant donné l’espace restreint de mouvement une fois assis deux dans mon avion.
  • Un sèche-cheveux et une corde d’extension.
  • Une pelle à neige.

Les points sur l’habillement sont les principaux items que je demande à mes passagers d’apporter en hiver. (En plus de leur caméra s’ils le désirent!)

Transports Canada offre sur son site Web un guide détaillé sur la Survie et régions inhospitalières incluant diverses informations sur la préparation et l’habillement. Des formations sur le sujet sont également offertes à divers endroits à certains temps de l’année. Vous pouvez consulter les associations de pilotes ou le site de Transports Canada pour en savoir d’avantage.

En résumé

J’adore voler! Même si l’hiver exige d’avantage de travail et de temps de ma part pour que je puisse m’envoler, ça en vaut quand même largement la peine. Volez-vous l’hiver? Quelle est votre expérience?

Quant à moi, j’aimerais faire l’essaie du vol avec skis. À suivre…

6 réactions au sujet de « Voler en hiver : version proprio »

  1. J’ai apprécié votre article, c’est agréable à lire et instructif et vous vous exprimez bien.

    Saviez-vous que la présidente de l’APBQ Isabelle Charbonneau, a elle aussi un Cessna 150 tout comme vous ?

    J’ai possédé un Cessna 150F six mois et un Cessna 172K onze ans et je n’ai jamais eu de hangar ni de housses pour les ailes et élévateurs, vous êtes privilégiée d’avoir un bel abri pour votre petit bijou.

    Étant basé à l’extérieur à l’aéroport de St-Hubert et allant sur des lacs glacés dans la Haute-Mauricie je réchauffais mon moteur avec un « blower » au propane spécialement conçu à cet effet pour l’aviation avec bien entendu la seule housse que je possédais celle du « cowling ». Je pilotais régulièrement à -20°C mais toujours avec un habit de motoneige et bottes de Skidoo.

    Merci de nous partager votre vos expériences de pilote

    Bonne fin de saison de vol d’hiver !

    Pierre Nadon

    1. Merci pour votre commentaire.
      Que faisiez-vous pour dégivrer les surfaces?

      J’apprécie le privilège que j’ai d’avoir un hangar. Ça facilite le vol en hiver.

      Avec un habit de motoneige, je serais peut-être un peu à l’étroit dans mon 150… Ce serait à essayer. Un de mes passagers portait des bottes style Skydoo (plus grosse et haute) et il a eu de la difficulté à faufiler ses jambes dans l’avion. C’était sécuritaire pour le déplacement des contrôles mais il était un peu à l’étroit.

  2. G’day Nathalie. I used Google to translate your article – it’s quite good at it. Now that you know about winter flying in daylight you *have* to try it at night. Lauren at the club is my latest night rated pilot. If you have $150 and an hour to kill strongly recommended.

    I was smiling at your description of « cold ». I’ve flown an hour with Lauren and with Matt Lemay – window open no problems. Can’t take pictures any other way.

    Good Crosswinds article for you to write!

    Chuck Clark (you see me with Chris Hobbs a lot)

    1. Hi Chuck,

      Thank you for your visit on my blog. I’m glad you have become a regular reader!

      It’s good to know that Google translate doesn’t make me sound too funny. It often does.

      Thank you for your comments about this article. Alison and Alan also agrees with you, and it should be published in the next edition of Crosswinds.

      Hopefully I will meet you around an airport soon!

      Nathalie

  3. Merci pour votre article! Après avoir loué des Cessna 172 pendant quelques années puis laissé le monde de l’aviation pendant huit ans, j’y reviens et j’ai l’intention d’acheter un avion d’ici la fin juin. Je regarde pour un Diamond Katana DA20-C1 usagé. C’est un avion composite, et je me demande si c’est acceptable de l’entreposer dehors en hiver.

    1. Bonjour Pascal,

      Merci pour ta visite sur mon blogue et pour d’avoir pris le temps de laisser un commentaire.

      Je suis très heureuse de lire que tu reviens vers l’aviation! L’achat d’un avion aidera surement à faire plus d’heures.

      J’ai eu le plaisir de faire une heure de vol dans le DA20 et c’est un avion très agréable et facile à piloter. Je ne suis pas une experte en entreposage d’avion l’hiver. Par contre, je note que l’une des écoles de pilotage à Gatineau a 2 DA20 et les avions restent en tout temps dehors. Ils sont équipés de toiles pour toutes les surfaces. Si c’était moi, je calculerai du temps dans mon horaire pendant l’hiver pour aller déblayer l’avion après une tombée de neige. C’est jamais très bon laisser beaucoup de neige sur un avion, du moins à ce qu’on me dit.

      Si tu passes à Gatineau, fait-moi signe!

      Nathalie

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