300 NM complété en Nouvelle-Écosse

300 NM complété en Nouvelle-Écosse

L’un de mes beaux voyages de 2016, un long vol-voyage avec mon Cessna 150 de Gatineau (Québec) vers Yarmouth (Nouvelle-Écosse). Un voyage de près de 14 heures, incluant les arrêts, et traversant 3 provinces canadiennes en plus d’un état américain, et un fuseau horaire, pour l’aller seulement. Je vous raconte cette aventure.

À chaque année, COPA (Canadian Owners and Pilots Association) dont je suis membre organise une convention. Cette évènement change d’emplacement annuellement et permet, entre autre, aux pilotes de visiter une nouvelle ville avec d’autres pilotes canadiens. En 2016, cette rencontre de quelques jours avait lieu à Yarmouth, Nouvelle-Écosse, une charmante ville dans les maritimes, à l’est du Canada.

L’idée de faire ce voyage m’a trottée longuement en tête et ce n’est que quelques jours avant le départ que j’ai confirmé mes intentions. Plusieurs m’ont mis en garde à propos des difficultés qui peuvent découler d’un séjour dans les maritimes. La météo peut facilement obliger un aviateur à retarder de plusieurs jours son retour à la maison. Le brouillard matinal, les averses de pluie et orages spontanés peuvent créer des délais. Comme une dame du coin, Wendi, l’a bien exprimé: « Si tu n’aimes pas la météo, attends 5 minutes. ». Cette phrase résume bien l’imprévisibilité de la météo dans l’est du Canada. C’est donc avec beaucoup de joie et d’enthousiasme que j’ai saisie une belle période de 4 jours où les prévisions semblaient parfaites pour un aller-retour. En plus le tout coordonnait avec le convention COPA.

Capture d’écran de Foreflight montrant le trajet parcouru.

Tant qu’à faire ce long voyage, j’avais décidée d’en faire ma grande navigation de 300 NM qui est l’un des pré-requis pour la licence de pilote professionnelle sur laquelle je travaille en ce moment.  Les critères pour ce vol-voyage est de s’éloigner à plus de 300 NM de l’aéroport de départ et de faire au moins 3 arrêts à des aéroport différents. Aucune mention d’un retour à l’aéroport de départ. Avec ce plan de vol, ça m’a donné plus de 400 NM en éloignement.

Même si la météo s’annonçait parfaite jusqu’à la veille de mon départ, j’ai tout de même rencontré plusieurs orages dispersés et par moment j’ai dû voler plus bas que souhaité au-dessus de certaines régions. (Je vous rassure, tout de même à une altitude sécuritaire et surtout légale.)

Départ de Gatineau à 7h du matin avec un premier arrêt à Lachute où j’y ramassais ma passagère. J’en profite pour remettre de l’essence. Et hop, en moins de 30 minutes, nous sommes dans les airs à nouveau. Une grosse journée était devant nous, le temps des arrêts devaient être au minimum. À ce moment, je n’avais pas encore complété mon vol de nuit donc malgré un coucher du soleil tardif, je devais terminer mon itinéraire avant que la nuit soit avec nous. (Coucher du soleil + 30 minutes selon la règlementation canadienne.)

Deuxième arrêt: St-Fredéric, Québec

Deuxième aéroport pour ma 300NM, St-Fredéric, toujours dans la province du Québec. Nous sommes arrivé le jour de leur BBQ. Bon timing pour trouver quelque chose pour le dîner. Les hamburgers devaient être réservés d’avance, mais de généreux pilotes de Grondair nous ont gentiment laissé leur 2ième pour prendre des hotdogs à la place. (Merci!) La voie de circulation pour aller aux pompes à essence est assez impressionnante, une bonne pente. Une fois bien remplie – femmes et avion – nous repartions.

En finale pour St-Frédéric, Québec.

Arrêt à l’aéroport de Fredericton, Nouveau-Brunswick

Avant de décoller de St-Frédéric, j’ai pris le temps d’obtenir un bon briefing météo de la FIC (Flight Information Center). On m’avisait que des cellules d’orages avec éclairs étaient présentes au-dessus de Moncton et d’autres isolées en route. Si non la météo était bonne.

J’avais choisi 3500′ d’altitude en conséquence du plafond nuageux pour me rendre directement vers Moncton, NB, en passant au-dessus de l’état américain du Maine. Les critères pour traverser ainsi les États-Unis, sans arrêt, sont seulement de déposer un plan de vol et d’être en contact radio. Le plan de vol est la partie facile, mais une fois que le centre de Montréal m’a libéré sur la fréquence en route, ça m’a prit longtemps avant de pouvoir réussir à entrer en communication avec le centre de Boston. (Le centre de Montréal m’avait prévenu que j’aurais probablement de la difficulté à entrer en contact radio avec le centre de Boston.)

Après trois tentatives espacées, c’est plutôt un pilote de Jazz qui m’a offert de relayer mes communications avec le centre de Boston. (Merci au vol Jazz 735 en provenance des Iles de la Madeleine.) À une altitude de 3500′, nos communications avec eux directement étaient impossibles. Boston nous a demandé de monter, mais avec le couvert nuageux, il m’était impossible de répondre à cette demande tout en demeurant VFR, à laquelle j’ai donc répondu par la négative. J’ai tout de même été autorisé à transiger dans leur espace aérien et plus tard, pour quelques minutes, j’ai pu recevoir l’ensemble de leurs services avant d’être transféré au centre de Moncton.

Restant d’orage, un nuage de pluie en quittant Fredericton, Nouveau-Nrunswick.

Le briefing de la FIC était juste. Nous avons rencontré quelques cellules de pluie en route, que nous avons pu facilement éviter. Cette manifestation de la nature a quelque chose de beau. Voir ce gros nuage se tenir dans le ciel et un opaque rideau grisâtre en-dessous. Beau de loin, mais loin d’être beau de près en avion!

Au nord de Fredericton (CYFC), j’ai pris la décision de faire une diversion vers cet aéroport plutôt que de continuer vers Moncton tel que prévu. Le centre de Moncton m’avisait qu’il y avait encore des orages observés au-dessus de l’aéroport avec des éclairs. Si je m’étais essayer à Moncton et avait dû rebrousser chemin, je n’aurais pas eu suffisamment d’essence pour retourner vers un autre aéroport. Il n’y a pas tant d’aéroports au alentour de cette route au Nouveau-Brunswick.

Un vrai déroutement comme plusieurs fois pratiqué. C’est particulièrement dans une telle situation que l’outil Foreflight sur iPad fait preuve de ses forces. J’avais déjà sauvegardé dans mes favoris l’aéroport CYFC, et en quelques clics du doigt j’avais modifié ma trajectoire de vol et j’avais toutes les informations nécessaires à propos des fréquences radios et des pistes pour atterrir. En plus, une fois au sol, j’avais un diagram pour m’indiquer où me rendre. Fredericton est un aéroport international contrôlé qui nécessite des autorisations pour circuler d’un endroit à l’autre. Le diagram est très utile pour les déplacements au sol, ce retrouver au bon endroit et… s’éviter des soucis.

Nous avons reçu un bon accueil du FBO: un bon café gratuit en plus de l’accès à un ordinateur pour vérifier la météo pendant l’heure et demi que nous avons patienté pour que l’orage passe. Par contre, ouch!, l’essence est dispendieuse dans les maritimes! 2,18$ le litre à Fredericton (et plus ou moins le même prix à St-John). En comparaison, Lachute vendait le litre à 1,70$ et seulement 1,62$ à Yarmouth. Je m’ennuyais de mon gas d’auto à 1,22$ (cher!).

Seule photo prise lors de mon court passage à Fredericton, NB.

Le restant de la cellule orageuse se déplaçait vers l’est, et en décollant après celle-ci, nous l’avons contourné vers le sud pour retrouvé le ciel bleu au-dessus de la Nouvelle-Écosse qui se poursuivait jusqu’à notre destination finale pour la journée: Yarmouth, sur la pointe ouest.

Dernière étape – Yarmouth

Nous avons survolé le sud du Nouveau-Brunswick pour rejoindre Cape Chignecto et ensuite la côte de la Nouvelle-Écosse au nord de Greenwood. J’ai voulu avoir une altitude assez haute pour me permettre de planner jusqu’à la terre en cas de problème moteur, mais franchement du haut des airs les côtes survolés ne semblaient guère plus hospitalières. Heureusement, tout s’est bien passé.

La baie de Fundy est tout à fait sublime du haut des airs. Ce serait bien d’y retourner un jour pour pouvoir l’explorer à partir du sol. La Nouvelle-Écosse a plus d’un charme de son côté!

Baie de Fundy avec en vue la côte sud du Nouveau-Brunswick.
Cape Chignecto
Coucher de soleil au-dessus de Yarmouth, NS.

Avec une vitesse moyenne au sol de 67 noeuds pour cette dernière étape, nous devions être patientes. La fatigue commençait à se pointer le bout du nez tout comme le coucher du soleil. Nous avons atterrit à CYQI à 20h30 (soit 13h30 après mon décollage de Gatineau).

J’étais très heureuse de voir un gentil bénévole pour la convention COPA qui nous attendait tout sourire à notre arrivée. J’avais apporté avec moi mes barres de métal (tie-downs) et à trois pour les enfoncer dans le sol c’était plus facile. Sans compter que grâce à lui, nous n’avons pas eu à trouver un moyen de transport pour nous rendre jusqu’à l’hôtel et il nous a même aidé à trimbaler nos bagages jusqu’à son véhicule. Après une longue journée de vol, ce fût le plus bel accueil que nous pouvions recevoir. (Un gros merci à tous les bénévoles!)

Mon fidèle compagnon stationné pour la nuit.

Notes

En traversant un (ou plusieurs) fuseau horaire, j’ai utilisée des heures seulement en Zulu pour éviter de me tromper ce qui aurait pu être fâcheux avec les plans de vol déposés.

J’ai atteint au-dessus du Main, un record de vitesse vol encore imbattu avec mon vaillant Cessna 150: 114 noeuds! (Une vitesse pour laquelle j’ai lourdement payée le prix au retour avec le vent de face.)

Prévoir un budget plus généreux pour l’essence quand je vais dans les maritimes.

Prochain récit… Visite de Yarmouth, incluant le phare à Cap Fourchu.

Moi devant le phare à Cap Fourchu.

5 réactions au sujet de « 300 NM complété en Nouvelle-Écosse »

  1. google translate to my rescue – great read. Keep it up. We need more pictures from the cockpit, though 🙂

  2. Google translate to the rescue for me, great read. Keep it up! Typing on my phone so you may actually get this😄

    CWC

    1. Thank you Chuck! I’m glad Google translate could come your rescue. If I liked translating, I would do it for every of my articles. Instead, I alternate between both languages. Next one will probably be in English.

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